如果你平时经常打车，都会发现司机师傅如果想导航目的地，架在汽车操作台上的手机往往起到关键作用。
没错，我们偶尔还能看到，师傅拿起手机按住 app 的语音按钮，对着手机清晰地喊出你要去的地方，然后，Let's Go。
据司机师傅们的反馈，这些地图 app 的语音助手还是做的相当不错的。
以上场景，大概就是 AliOS 总裁胡晓明所说的：
「Google 和苹果花n年想把自己的操作系统搬到车上，而各种汽车厂商也基于他们的系统对车载界面进行改造，但可能还不如中国金华出产的成本只有几块的手机车载支架好用。」
虽然事实摆在这里，但最近被推的很猛的 AliOS 系统难道就不一样？
根据他的解释，与苹果的 CarPlay 及谷歌的 Android Auto 相比，阿里的 AliOS 毫无疑问也是一项「与其平行」的底层操作系统；
但跟他们单纯把手机系统「投射」到车载界面相比，AliOS 是面向车的云端一体化系统（他称其为「量身定制」）。
也就是说，某种意义上，阿里给 AliOS 的定义更像是老牌车机底层操作系统提供商 QNX。
但略微不同的是，QNX 系统平台给予整车厂高度定制权，车厂通常会在其基础上开发定制界面，然后标榜是自主研发的一套系统。此外，它还可以兼容 Android。
而在 AliOS 基础上构建的斑马智行操作系统，更像是一套针对车企的通用车机解决方案，不过。这不排除车厂可以根据自己的「喜好」对其进行改造。
因此，三年前由上汽与阿里合资建立的斑马公司，某种意义上是一家帮众多车企改造和升级车机的软件集成服务商；而双方磨合三年最终推出市场的上汽荣威 RX5，就是目前第一款搭载了斑马智行操作系统的量产「互联网汽车」。
根据网上查到的信息显示，这款汽车被誉为是 2016 年度的「新车销量王」。同时，诸多媒体还认为，较为出众的销量成绩主要是靠「互联网汽车」及「智能操作系统」的吸引力。
但是，根据我们在汽车之家论坛上找到的数千份买家反馈可以看出，外观与室内设计、价格、动力及空间大小才是用户购车的关键维度。
以上截图是车主对互联网至尊版荣威 RX5 的部分评价，可以看出：空间、设计还有动力是他们最关心的
甚至于，仅有零星买家提到了「互联网」或者是「智能操作系统」这几个概念；还有买家指出，功能太多，根本没必要。
虽然我们绝不能否认车辆配置的智能化，对提升用户体验乃至保证用户驾车安全的重要作用。
但在各家车机没有明显差距的前提下，究竟能给买家择车带来多少质的影响力，对想提升销量的车企带来多少助力，这些问题还值得商榷。
此外，由于没有进行过细致全面的对比，我们也无从得知基于安卓、苹果或其他底层操作系统的智能车机，与 AliOS 的斑马智行究竟有多大的差距。
那么问题来了：
为什么阿里在拼命与车企谈关于操作系统的合作？而车厂也与愿意与阿里合作，且都在拼命造互联网汽车呢？
首先，智能车载系统本身的功能是一方面，但其背后延伸出的其他作用却对想进入汽车行业的公司有着「致命吸引力」。
通常来说，与纯粹的导航相比，车载信息服务系统有两个重要组成部分：一个是数据中心，另一个是呼叫中心。
很显然，每个人都清楚数据对科技公司意味着什么。这也是汽车巨头对科技公司的示好保持高度谨慎，而谷歌、苹果与很多车厂的合作一直都谈不拢的重要原因。
《明镜周刊》一位多年报道谷歌的专栏记者认为，通过操作系统进军汽车业，对于谷歌等科技公司而言是一个千载难逢的机会。
因此，仪表盘之争背后的数据之争，也是斑马 CEO 施雪松在不同公开场合反复提及的内容。他对此的解释意在打消车企在这方面的疑虑：
「车厂对数据的敏感和保护我一直非常理解，关于数据，我们与车企的商业合同上已经有了非常明确的切割与划分。我们就是因为想向车厂证明我们不造车，才另外合资建立了公司」。
而以下则是上汽与阿里针对数据方面做的切割及共享界定，估计会成为阿里之后与车厂在采集数据方面的基础合作范本：
车本身包含了关于其品质和工程的大量数据，还有一些关于设计的技术信息在里面，类似的数据上汽等车厂会对斑马进行隔离，不经斑马直接上传至车厂自己的数据中心。
谁拥有这辆车，这辆车就归谁。除了国家必须采集的数据外，数据都是车主的，所以我们（车厂与阿里）要获得数据，必须要得到用户的授权。因此，在取得授权后，用户基于斑马智行产生的交互性数据，以及围绕衣食住行产生的数据（对优化斑马推荐引擎有帮助的信息），都会传至斑马与阿里联合的服务器。
用户的出行数据对于完善地图、以及优化道路资源有很大帮助。由于地图源数据来自高德地图，跟出行相关的地图数据，例如餐饮、停车场、加油/充电站的 POI 会上传到高德（或斑马）的服务器。
也就是说，跟车本身关联的数据都在车厂，跟用户有关的数据是在斑马（共享）。
斑马智行界面
除了价值连城的数据，车载系统也是车厂与互联网公司增加更多有偿服务的一种筹码和入口。
譬如，斑马系统会向车主提供多种不同路线的自驾旅游包，涵盖了出行线路导航、旅游景点介绍、推荐餐厅、推荐酒店以及短途自驾保险等内容。
当然，这些旅行包是需要购买的，换言之，通过车载系统，阿里旗下的各类产品（包括旅游、音乐、支付）都可以直接触及到车主。
以上两点似乎对软件提供方有更多好处。
那么愿意与斑马展开深度合作的上汽、福特等车厂，除了能让自家车机更新地更及时，以及有了「互联网汽车」这个时髦的标签外，还有得到什么更有价值的东西？
当然是「卖车」。
在这里，「互联网汽车」概念的另一个维度很容易被忽视——它不单单指智能操作系统对汽车的赋能，还必然包括营销与销售模式的转变：
把卖车流程搬到线上；在 4S 店才有的服务都都能在网上解决。
实际上，在福特与阿里巴巴签署的这份三年期战略协议中，天猫零售平台、数字营销系统 Alimama 这两个合作板块对福特在中国市场提升销售业绩有着更加直接的助推作用。
而且合作中也明确标注了：未来「所有在中国销售」的福特及林肯品牌整车（包括进口及本地生产）及在「中国生产」的自主品牌电动车，也将成为合作的一部分。
对于在全球市场自 2015 年就开始不断衰退的老牌车厂福特而言，汽车智能操作系统是一个触及全球第一大汽车市场还不错的入口；
而斑马背后庞大的阿里生态与网络销售王国（合作其实也注明了这一点），才是最大的吸引力。
此外，如果你密切关注汽车行业，前段时间引起较大轰动的「天猫汽车自动贩卖机」项目（从选购-付款-银行按揭审批等环节，全都在手机 APP 上完成）已经凸显出阿里在汽车新零售领域的活跃度与野心，这也让全球车厂对阿里在国内汽车销售环节掀起的新革命保持着高度关注。
这样来看，买车的在线化、用车的在线化、售后服务的在线化（可以直接通过斑马智行系统进行后续呼叫服务或保养维修，刚才已提到），这一系列环节都被阿里庞大的生态圈给打通了。
而车载系统内容的丰富性，系统与阿里旗下产品与技术的无壁垒对接（虾米、高德、视频资源、支付宝、飞猪…都是阿里自己的；语音对话系统是阿里 ET 部门的），也让非 BAT 技术公司难以企及，同时让车厂省了不少力气。
「在这个体系里，所有技术都是自主可控的，从底层的 OS 一行代码到用的语音技术，地图技术，再到音乐、支付，所有的一整套体系都是采用自主可控的操作系统来进行运营和承载的。」施雪松强调。
曾有一位国内车厂的技术人员告诉我们，由于自家汽车使用的某家技术公司的语音交互系统与另外一家地图公司的接口不兼容，他们花了不少力气去进行调和。
这么来看，是生态的强大助了 AliOS 一臂之力·。
假想中的天猫自动汽车贩卖机
不过，虽然荣威 RX5 的销量某种程度上证明了「互联网汽车」的巨大市场前景，但从目前来看，与真正为用户带来了体验上的升级相比，对于老车厂来说，这个概念更倾向于一种营销手段。
而且通常情况下，谨慎且精明的车厂只会在自己丰富的产品线中挑出不同的车款跟若干家技术公司谈合作，或者一款车型出几种不同的版本。
譬如福特，在与 AliOS 展开合作的同时，也是百度阿波罗计划董事会中仅有的三家汽车制造商之一（车联网与无人驾驶还是有紧密关系的）；
而荣威 RX5，除了互联网至尊版，还有其他几种没有搭载斑马智行的版本（换句话说，销量也有其他版本的贡献）。
荣威RX5有多种版本，互联网版本只是其中一种
当然，不能排除随着斑马智行等一系列智能操作系统在基于在线收集与分析海量数据的不断优化后，用户逐渐对智能车机及互联网汽车有了更高的认知度；
不过我们相信，以特斯拉为例，大多数真正购买了马斯克家汽车的用户（不是网上吹捧的），绝不是为了它那半自动驾驶系统而慷慨下单的。
