京东布下无人物流“天罗地网”，是应对人口红利减退的迫切需求，也是AI时代对抗阿里的必经之路。
接到京东的收件短信后，在中国人民大学从事安保工作的高玉松匆匆赶往教学楼门口。等待他的不是身着红色工作服的配送员，而是一台半人多高、车头带有“X”符号的白色小车。在车身的触摸屏上输入提货码，厢门打开，正是他订购的手机钢化玻璃膜。高玉松有些吃惊：“没想到真的是无人车给我送货。”
这样的故事每天都在人大校园内发生。今年的618促销节期间，京东宣布配送机器人投入运营，运营初期，无人车在人大校园内日派件10余单，对应的工作时长约在5-6小时。小车回到运营点，研发经理麻晓永还有时间将沿途观察、收集的运营情况汇总发回总部。以配送单量来看，所谓的“落地”只是小范围试点。
随着无人商店等一系列“无人业态”的兴起，无人车引发了公众的极大兴趣，被视为京东近年的“黑科技”之一。刘强东也在首届JD Discovery大会上释放积极信号：要在短时间内实现北京市100所高校全部由机器人送货。
目前，无人车的传播价值似乎远胜于商业价值。走技术护城河路线的京东，急欲在自建物流10年后，再构筑起一道由人工智能、大数据组成的“无人化”壁垒。问题在于，容易筑就的物流城墙已被多方垒起，墙外则遍布荆棘，无人配送车就身处其间。
京东无人车如何走出校园？无人车集体上路送货的“魔幻”景象，会在不久的将来出现吗？
真假“无人车”
无人车从中国人民大学的京东派站点缓缓驶出，刚转过第一个拐角，两名女生兴奋上前准备拍照。不过，两人很快意兴阑珊。她们看到了拿着控制器、跟在车后的研发人员，并将具备全程自动驾驶功能的无人配送车误认为“有人遥控”。
投入运营不到半年，京东无人车在网上受到了不少争议和吐槽。有的称其是人为操控、炒作概念的“伪无人车”，有的担忧无人车和货物的上路安全问题，也有人调侃“比学生步行还慢”的无人行驶速度。
更多的是好奇。
公众的好奇中包裹着怀疑，源于技术护城河的实现难度。无人车的核心能力在于根据目的地自主规划路径，业内称之为SLAM（即时定位与地图构建）。基于车顶的激光雷达传感器、双目摄像机等核心部件，配合视觉、路径和调度算法，无人车在运行过程中对周遭环境形成感知、对障碍物进行识别检测，并自建地图完成定位，沿途还会结合路况实时动态调整。
曾在国内某机器人公司从事研发工作的小汤认为，无人车行驶过程中的反应可对应人类的感知和思考过程。不同之处在于，机器的“思考”时间更长：经验丰富的老司机或许能瞬间做出判断，无人车则要从头学起，比如分辨出哪些是绿化带需要避开、哪些是行车道。
在京东X事业部自动驾驶研发中心总经理杨廓看来，无人配送车在发展模式上对标海外的无人车明星公司Starship。但在全球范围内，业界尚未跑出一例成熟的商业案例。中外的交通基础设施、政策法规、社会情状都不尽相同，各家还在传感器和算法上做着种种尝试。
拥有感知、决策等算法储备，但缺乏自动驾驶制造经验的京东，在进入软硬件融合的产品工程化阶段遇到了痛点。2016年9月，杨廓加入京东，此前他在丰田总部从事市场战略制定工作。当年10月，第一台无人车原型机诞生，从货箱尺寸到底盘高度，都由京东自定产品标准，自主研发生产。
一代车的实际测试结果未能令人满意。比如，底盘高度设计太低，行进时会摩擦地面减速带。货箱参数制定也进行了反复尝试，既有单个大号货箱、适应较重物品的二代车，也有六个货箱、可配送多单的三代车。对于批量生产的代工厂，杨廓坦言，眼下符合京东生产标准的国内厂家不多，产量远远不够。
目前，京东在北京、西安和杭州的4所高校内测试着60多台无人车。以人大校园为例，小车每日穿梭于公共教学楼等3个测试点，配送的订单由调度中心系统后台下发，依据包裹重量和体积进行筛选，3C、生鲜等贵重和特殊品类则被排除在外。偶尔也会有“漏网之鱼”，比如卷成长轴的1×1.5米大号地图，重量体积没超，但属于非标品类，货箱装不下，要由运营人员将订单改为人工派送。
以高校为代表的半封闭园区，被京东视为最先可能实现无人配送的末端场景之一：环境单一、人员简单、不可控因素较少，适合早期阶段改进技术产品、积累运营经验。然而，在校园内尚且困难重重，无人车未来会走向何方？
打通“最后一公里”
双11当天，位于北京亦庄的京东总部内，第三代无人配送车穿梭在办公区域，员工只要对其作出大力水手般的左手握拳姿势，无人车就会停靠在过道边并自动打开仓门，里面盛满了各式各样的小食和饮料——这是行政部与X事业部合作，为员工准备的“能量包”。
无人车开始自动送货
最近一年，无人车所属的X事业部在集团内部既与京东物流、京东云等部门合作，对内也有着较强的资源调动能力。X事业部全面负责京东的无人物流计划，包括名声颇响的无人机、无人车以及在运营端成效显著的无人仓。其中，无人配送车定位“最后一公里”的配送场景，内部早期将其比作“长腿的自提柜”。
实际上，无人车的想象空间远比提货柜大得多：一名人类配送员身后可跟随多台无人车，车辆之间也相互跟随。到达送货小区后，小车自动前往A楼、B楼、C楼⋯⋯一旦采用这样的编队方式规模化运营，人力配送成本、货物周转效率将大大改善。在小汤看来，“相当于快递员电瓶车后的货篮变大”。
不过，编队执行意味着“上量”，也代表着多时段、多地和多单的复杂配送情况。京东方面未透露测试阶段无人车的单量峰值和配送成功率。X事业部人工智能架构负责人曾解释，最优路径规划属于新兴的研究方向，仍然处在落地场景的实验阶段，“比如最优路径的选择，最短和最快不是一回事，如果遇到交通堵塞，物理距离最短的可能时间上却是最慢的，需要根据实际情况即时动态调整”。
京东曾经算过一笔账，如果将造价成本、日常使用率、货物装载率等考虑在内，无人车配送一单的成本在1.5元以内，相比人工配送每单7—10元的行业水平，前者约为后者的1/6。杨廓强调，该数字仅是理想状态下的成本预估，“降本增效”效果如何还有待观望。无人配送车的造价可降低到批量生产的每台5万元，不过在研发阶段，一台无人配送车的制造成本最高曾达60万元。
无人车送货在“最后一公里”发挥的作用，在于等待时间和搬运次数的大幅降低。京东X事业部总裁肖军表示，在写字楼、居民区、高校等送货目的地，由于有比较集中的小批量订单，通常会占用人类配送员较多的时间，效率不够高。
末端配送对人员的专业程度也有要求，比如理货时讲究“大不压小、重不压轻”，并在配送前根据送货地点远近完成装车。双11期间，快递公司大量吸纳临时工，但由于只接受过“紧急培训”，他们中的大多数只能在二级网点从事简单的分拣工作。如果理解最后一公里的配送代价，就能理解京东一头扎入无人物流这片“深水区”的内在驱动力。
2017年1月，杨廓在业务整体规划报告中，明确了技术、产品和运营模式的方向， 100多人的研发中心团队初具规模。
在多名业内人士看来，摆在团队面前的问题不少，比如基于商城后台用户数据行为的派单优化、无人配送调度系统与大物流体系的深度对接和人机耦合，并建立起应对意外情况等关键问题的配套运营机制。无人车要走向更广阔的末端场景，尚未有明确的商用时间表。
配送链条“自动化”
除了“最后一公里”无人配送车，团队也在探索自动驾驶应用于更多的物流场景。
2017年9月28日，京东发布与上汽大通和东风汽车共同研发的两款无人轻型货车。轻型货车是京东物流应用最广泛的车型，定位末端配送前一站，覆盖从仓库到配送站路途的大部分物流运输过程。
从政策监管的情况来看，无人货车的落地商用计划更为明朗。
年初，欧洲防务局完成了有关“有人-无人车辆混合编队”的合作研究；8月，英国政府宣布拨款810万英镑用于卡车自动编队形式技术的多阶段测试。而在国内，多方预计无人货车将在明年年中进入公路测试阶段。
相比无人配送车在政策法规处于空白、无人乘用车对人员安全问题的复杂考虑，无人货车被业内视为更有可能最先落地。
无人配送车、无人货车，连同货物存放的无人仓和沿途经过的无人分拣中心，整个配送链条被“自动化”，并且各链条之间形成补位效应，这是京东关于未来物流的构想。无人仓、无人机和无人车也成为了后电商时代，技术公司京东的新标签。
根据京东方面的数据，11月11日，京东85%的订单实现当日生产出库。第三方数据公司星途的数据也显示，双11期间全国产生13.8亿个包裹，无线交易额占比高达90%。人们随时随地的网购趋势将给物流平台带来更大的压力。此前，刘强东曾公开表示，即使京东未来至少还有十几倍的销售增长，十年后京东的员工数量也不会增长，目标将锁定在8万人。
自宣布自建物流之日起，京东用了9年时间，从10个配送员变身一支6万人规模的配送大军，超过80%的自营订单实现当日和次日达。
不过，在一些业内人士看来，菜鸟借助合作方“三通一达”的力量，在终端自提点的数量上仍然占据优势。在“全面技术化”的十二年战略路线下，京东布下的无人物流“天罗地网”，是应对人口红利减退的迫切需求，也是AI时代下对抗阿里的必经之路。
11月27日，京东宣布与斯坦福人工智能实验室启动联合AI研究计划，知识图谱与应用、对话系统、机器人等第一批项目先行启动。双方提及，将为各种物流机器人在仓储、配送等物流体系多个环节的创新应用寻求突破。
杨廓带领的北京无人车团队大多由汽车、通信和人工智能三个领域的90后年轻人组成。在机器人末端配送这片“无人区”，中美无人车的竞合关系还将诞生新的故事。
