列车运行控制级别
1）列车运行控制级别
（1）连续式通信的列车控制级别
（2）联锁控制级别
2）控制等级与运行对照
运行等级适用情况一览表
列车的不同运行级别转换表
3）工程车及其它非装备车的控制方式
正常情况下，工程车及其它非装备车在非运营时段上线运行；工程车及其它非装备车不装设车载ATP/ATO设备，采用联锁级列车控制，司机以调度命令和信号机的显示为依据驾驶车辆，车辆运行的安全由联锁设备、司机、调度员共同保证。
列车运行指挥模式
1）中心运行指挥模式
正常模式由控制中心自动或手动组织线路运营，控制中心负责全线列车自动运行监控，车站负责站务、客流组织及车站范围内的辅助行车管理。
2）车站运行指挥模式
车站自动或者手动指挥模式，经车站值班员申请，中心行调人员授权后，或控制中心行调工作站故障后，降级为站控模式。系统根据时刻表进行自动进路控制，或选用人工进路模式，并可对联锁控制范围内的信号机、道岔和轨道区段作特殊的设置或操纵。此模式下列车按已加载好的计划运行图维持默认的FAM模式继续运行下一车站。
正常情况下系统运行模式
1）确认条件，准备开始运营
控制中心工作人员选择运行计划，确认运营条件。每天运营前，可采用轧道车（或头码车）方式对全线线路状态进行确认。
2）列车上电
司机根据计划运行图和派班计划表在停车库上车并启动列车。
3）列车出库
由车辆段现地工作站办理出库进路，司机根据信号机开放显示以不超过限定速度驾驶列车运行至转换轨，等待列车获得允许授权及车次号后，采用车次号追踪以FAM模式进入正线。
4）正线区间自动运行
正线运行过程中，列车以FAM驾驶模式自动运行，并接收ATS的运行调整指令。
5）进站精确停车，开关站台门及车门
列车依靠车站精确停车对位装置，ATO控制列车制动，使其精确、平稳地停在设定的停车位置。列车在站台停稳后，系统自动进行开关门作业。
6）根据停站时间控制车站发车
在发车条件具备的情况下，系统自动启动列车运行。可根据ATS停站时间的调整指令，调整列车的停站时间。
7）列车折返
FAM模式下列车的无人自动折返作业无需司机进行确认。当列车到达计划运行图指定的折返站时，在发车条件具备的情况下，信号车载设备将自动驾驶列车驶入指定的折返轨，车载设备自动实现驾驶端的转换。在出折返线进路排列完成后自动驶回站台，打开车门及站台门，并按照停站时间完成停站作业，然后关闭车门及站台门，继续进行运营。
8）列车回库
ATS联动PIS、PA、CCTV等系统进行清客，待清客确认后，信号系统自动发送关闭列车车门、站台门的指令。在条件具备的情况下，列车自动启动驶离终点站运行至转换轨。经司机与中心确认后，由车辆段现地工作站为列车办理回库进路，列车在车辆段内采用车组号追踪运行至停车位。
9）列车下电
司机根据信号开放显示以不超过限定速度驾驶列车运行至停车位，列车退电。
10）结束运营
结束运营前系统应检查所有列车任务已完成、检查所有列车已停在指定位置、检查列车退电状态后，调度人员确认结束当天运营。
11）车辆段内其它作业
车辆段内列车其他作业，包括调车作业、洗车作业、试车作业等。
故障情况下系统运行模式
1）ATS子系统故障的降级运行模式
正常情况下，控制中心ATS根据列车运行时刻表对全线列车进行集中监控。授权的行调人员可在控制中心相应的ATS调度工作站上实施行车监控。当控制中心ATS调度工作站故障时，可转为车站ATS工作站控制。
2）ATP/ATO子系统故障的降级运行模式
ATP/ATO子系统由轨旁ATP/ATO计算机、车载ATP/ATO设备、车地无线通信及轨旁各类应答器组成，针对不同设备故障导致的降级运行模式，详见下表：
ATP/ATO降级运行一览表
3）计算机联锁子系统故障下的控制模式
计算机联锁完全故障：计算机联锁子系统是整个CBTC系统的基础子系统，联锁区内计算机联锁完全故障，则整个联锁区失去全部系统功能，系统将对故障联锁区的边界进行防护。
计轴故障：对于CBTC系统，计轴故障不影响系统的正常运行；对于降级系统，计轴故障，只能开放引导信号。
信号机故障：对于CBTC系统，信号机故障不影响系统的正常运行；对于降级系统，信号机故障按照禁止信号处理，将禁止其所防护的进路开放。
道岔表示故障：系统只能以引导总锁闭的方式开放引导信号。
4）FAM模式下应急及其它故障情况
（1）车辆出现故障的情况
当列车运行在全自动驾驶模式下，车辆出现故障或车辆网络故障的时候，DMI上提示FAM模式故障，ATP系统会立即施加紧急制动，保证列车安全。同时向ATS调度员工作站告警，经调度人员确认后司机以降级模式操控列车或等待救援。
（2）对位调整
FAM模式下，如列车在进站停车过程中未到或超出了停车精度，系统将自动启动对位调整功能。
（3）紧急制动缓解
自动运行系统中，在已发生紧急制动后，如果检测到满足紧急制动缓解条件，系统具备自动紧急制动缓解，或者可以通过中心工作人员远程缓解紧急制动。系统根据紧急制动原因判定紧急制动的缓解方式：自动缓解、远程人工确认缓解、司机人工缓解。
（4）紧急情况的处置
当发生紧停按钮启动、运行中车门打开、车辆火灾、车站火灾等，系统将自动或人工采取相应措施。当列车车辆制动力丢失等紧急情况列车本身会采取相关保护机制，同时信号ATP/ATO设备对于列车运行过程中的上述不同紧急情况将采取相应的制动防护措施。
（5）救援模式下的处置
当列车因严重故障无法移动时，系统可提供自动救援连挂功能，或由人工驾驶救援列车救援故障列车，使故障列车行驶到维修区域退出运营。
列车驾驶模式
1）驾驶模式类型
（1）全自动驾驶模式（FAM）
FAM模式为在连续式通信控制级别下由ATP监控的列车自动运行模式。在该模式下，ATP子系统保证列车的运行安全，ATO子系统实现在正线的全自动运行。在此模式下具备自动进/出站、自动开/关门、自动发车、自动折返等功能。
（2）ATP监控下的人工驾驶模式（CM）
CM模式是指车载ATP对列车实行全功能监控，车载ATP计算列车允许的最大速度，司机驾驶列车在ATP保护的速度曲线下运行，ATP 子系统实现列车自动防护的全部功能。在该模式下，列车的安全由ATP负责，监控的信息处理列车速度之外还包括：列车定位是否正确、是否超出移动授权范围、车门状态、倒溜和退行、列车完整性等。在站台区，车载ATP完成车门、站台门联动功能。
（3）限制人工驾驶模式（RM）
RM模式是指车载ATP限制列车在某一固定的低速（如 25km/h）之下运行，司机根据调度命令和地面信号显示驾驶列车的模式。
RM 模式下，车载ATP监控固定限速，列车速度超过该固定限速时，车载ATP设备对列车实施紧急制动，强迫列车停车。RM模式下车载 ATP监督的信息还包括车门状态、倒溜、退行、列车完整性等。
（4）非限制人工驾驶模式（EUM）
EUM模式为完全人工驾驶模式，在该模式下车载ATP仅监控切除开关信息，除切除开关外，车载ATP不响应任何输入，也无任何输出。司机根据调度命令和地面信号的显示驾驶列车。列车运行的安全由联锁设备、调度人员、司机共同保证。站台停车以及车门、站台门的开关均由司机人工控制。
2）驾驶模式转换
上述各驾驶模式满足转换条件可由人工转换，也可自动转换，车载ATP/ATO设备应予以记录和显示。列车在转换轨、试车线、正线运行时收到有效的ATP信息时系统可自动转换驾驶模式，或司机确认转换驾驶模式。
列车驾驶模式由高等级向低等级转换时，要求列车停车和/或不停车转换驾驶模式，驾驶模式由低等级向高等级转换时，可不停车转换驾驶模式。列车出、入车辆段，应实现停车和不停车转换驾驶模式。
折返模式
1）自动折返模式
处于FAM模式下的列车，当列车在折返站规定的停车时间结束并进行清客确认后，车门和站台门自动关闭，列车根据移动授权，从到达站台自动运行进入折返线，自动激活/关闭相应的驾驶端，实现驾驶端的自动转换后，自动驶出折返线，进入发车站台后自动打开车门和站台门。列车在站台进行驾驶端转换时应使车门和站台门保持开启状态，列车在折返线等非站台区进行驾驶端转换时，应使车门保持关闭状态。
2）ATP 监督下的人工折返模式
在此模式下，司机采用“控制手柄”控制列车运行，司机人工驾驶列车运行到折返线并停车，司机按压“折返”按钮（自动换端）后，拔掉钥匙，关闭本端驾驶室，在尾端驾驶室人工确认折返功能指示灯亮起后，插入钥匙后，启动尾端驾驶室。待折返信号机开放后，在 ATP 监督下人工驾驶列车进入发车股道并定位停车。司机按压开门按钮打开车门和站台门。
3）限制人工折返模式
在此模式下，司机采用“控制手柄”控制列车运行，司机人工驾驶列车运行到折返线并停车，人工关闭本驾驶端驾驶台并启动反向端驾驶台，之后人工驾驶列车进入发车股道并定位停车，司机按压开门按钮打开车门和站台门。整个折返过程中，设备系统限制列车在某一固定的低速（如25km/h）之下运行。
4）非限制人工折返模式
在此模式下，司机根据调度命令和地面信号的显示，人工驾驶列车运行到折返线并停车，再人工驾驶列车进入发车股道并定位停车，司机按压开门按钮打开车门和站台门。
车辆基地的作业模式
控制中心计算机系统通过以太网与车辆段调度工作站连接，车辆段调度员根据控制中心行调提供的列车计划运行图编制车辆计划，并传送到中心ATS系统，车辆段调度员根据车辆计划及采用的列车计划运行图设置列车出库进路或列车进库进路，完成列车出入车辆段及进库停车作业。
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